В 2005 году в опубликованной в «Правде Севера» статье «Последняя стройка царизма» я рассказал о строительстве Мурманской железной дороги, рельсы которой были проложены по беломорскому побережью Карелии и Кольскому полуострову, то есть по тем территориям, которые до революции входили в состав Архангельской губернии. По этой причине соответствующие документы, например, переписка с губернатором хранятся в нашем областном архиве. Что и дало возможность написать статью, которую сегодня пересказывать не буду, а приведу лишь два абзаца:

Об ещё одном кладбище, о котором цензура также запрещала писать до Февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский в городской черте Архангельска), на которую летом 1916 года завезли частично закупленный, частично реквизированный у крестьян для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на двинском острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рёв замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.

После революции по поводу преступлений и аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.

Эти, написанные двадцать лет назад строки сегодня дополню другой публикацией — напечатанными летом 1917 года в московской газете «Утро России» статьёй под названием «Мурманское преступление». В ней, в частности, говорится:

Примеров тому, что бы русские железные дороги, сданные уже в эксплуатацию, достраивались и перестраивались, бывали и раньше, но не в такой степени. Неужели же здесь стройка, поглотившая миллионы золотых рублей, обошлась без подобного? Невероятно и, конечно, неверно. Верно одно — здесь творилось сплошь и рядом такое, чему едва лм есть примеры в пресловутом хищничестве железнодорожных строителей, тут делалось такое, перед чем разводили руки бывалые видавшие виды люди.

Вот несколько примеров. Ради скорейшего окончания дороги путь укладывался столь спешно и с такими отклонениями от нормы, что когда на станцию Семеново доставили и поставили на рельсы американские паровозы, то началась эпидемия сходов с рельсов. В некоторые дни отмечено на головной станции дороги до 17 сходов паровозов. Каждый такой сход превращал станцию в пробку.

На линии головного участка часть по требованию экстренности путь укладывался с кривыми, имеющими радиус в 40 сажен при уклоне в 0,0040. А на постоянных железнодорожных линиях России закругления имеют радиус 100 сажен. Кривые же радиусом в 40 сажен приближают головной участок Мурманской дороги к типу городских трамвайных путей. Купленные же в Америке паровозы рассчитаны на кривые с обычным радиусом в 100 сажен. Поэтому по кривым участкам Мурманской железной дороги они не ходить нем могут. А значит, дорогу надо переделывать...

Далее в статье говорилось, что вследствие понуканий из Петрограда и угроз наказать за срыв сроков на второй дистанции 10-го участка Мурманской железной дороги случилось следующее:

Экстренно у берега реки Колы был проложен путь, один рельс которого опирался на каменную дамбу, а второй на насыпанную в морозы песчаную дамбу. Зимой по этому пути ходили рабочие поезда. Весной же вода в Коле поднялась, просочилась за каменную дамбу и одна сторона пути — по песку - осела. И в конце апреля свалились паровоз и экскаватор, в мае — другой паровоз, задавивший рабочего. Экскаватор, крайне нужный для земляных работ, долго валялся на боку, пока, наконец, десятки доносов в Петроград не заставили приняться за его извлечение.

На 246 версте вследствие спешки деревянный мост длинною 120 сажен (255 метров) через Колу был построен не на сваях (как было в проекте), а на ряжах, и при вскрытии реки был подмыт и разрушен. Рабочее движение прервалось с начала мая до 10 июня и по этой причине рабочие всё это время оставались без продуктов, а лошади без сена...

К июню 1916 года работы на головном участке Мурманской дороги не были, как предписывалось, завершены. Люди, начиная с инженеров и кончая чернорабочими, находились в состоянии почти безумной безнадежности. Среди рабочих тиф и цинга - болезни, которые особенно пышно расцветают при унынии. Это была злейшая эпидемия арктической неврастении. К трудностям приполярной жизни надо прибавить ещё то, что в составе рабочих было много людей военнообязанных. Этих людей все время держали в состоянии террора запугиванием отправить в воинское присутствие, а оттуда — в казарму.

Грозные приказы из Петрограда об ускорении работ и явная невозможность выполнить их к сроку — все это довело людей до полного нервного истощения. Кто имел к тому малейшую возможность, бежали — инженеры, техники, мастеровые и рабочие. Работы остановились. Искали и находили виновных лиц. Определенно указывали пальцем на людей, которых «надо лечить в психиатрической лечебнице, а не поручать им стройку». И так как все видели безнаказанность зла, видели зло у власти...

Цитирование можно было бы продолжить, но полагаю и так ясно, что строительство сопровождалось невиданным ранее распилом средств, следствием которого стали с одной стороны — болезни и смерти рабочих (в том числе завербованных китайцев), с другой - обогащение нечистых на руку лиц. И остаётся только сожалеть, что начатое в 1917 году их уголовное преследование не было доведено до логического конца — помешали Гражданская война и интервенция. Кстати сказать, при интервентах они оказались, как говорится, опять при деле...